最近 All 1 2 3 4 5 10 30 天 BUG保修 站务讨论 调查报告 会客大厅 新手上路 推门之声 书籍交易 资源下载 每周谜题 谜题大全 字谜灯谜 原创小说 历史悬案 媒体征稿 中国侦探 欧美名家 日本推理 出版书讯 作品列表 法律案例 技术交流 推理游戏 推理影视 推理动漫 福尔摩斯 本格沙龙 原创俱乐部 作者： 主题： 内容：

您当前的位置： 推理之门 > 侦探推理 > 技术交流

【版主】：癫癫,残雨画桥,夜云

字体大小：较小默认普通较大很大超大

第1页/共1页（总计3个回复）

主 题： 从飞机起跑到降落 关系你生死的危险指数（人气：724）

青青（青青） 1 楼： 从飞机起跑到降落 关系你生死的危险指... 02年05月28日16点57分 从飞机起跑到降落 关系你生死的危险指数 2002年05月16日21:28 南方周末 　　这是5月12日(星期日)南方航空公司的cz3103次航班，由广州飞往北京，机型是能容纳292人的波音777-21B宽体喷气式客机，11时20分由白云机场起飞，13时55分安全降落在首都国际机场。《南方周末》记者采访了与这次航班相关的航空机务人员，试图了解一名乘客即将登上飞机出发到安全降落在目的地这一过程中，普通乘客看不到的一批人，为整个航班的安全航行所做的一系列工作的全过程。[本文采写得到白俊涛等人帮助并参考有关资料，特此致谢] 　　南方网讯“一个月内两次出事，心中还是有些异样感觉。”5月12日上午10时多，广州白云机场国内出发厅，一家公司的客户经理吴先生说。他指的是4月15日国航釜山空难和5月7日北航大连空难。由于工作原因，吴先生几乎每个月都有两次商务飞行。现在，他即将乘坐南航的cz3103次航班前往北京。 　　如何防止机长疲劳？ 　　1993年，中国民航出台《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》，对飞行员的飞行时间问题作出规定。 　　其中第八条在任何连续24小时内，飞行时间限制如下： 　　(一)单套机组：最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段。对于航段不多于2段的飞行，最多飞行时间不得超过9小时。 　　(二)增加一名正驾驶的单套机组：最多飞行时间不得超过10小时，所飞航段不得多于6段。对于中间没有经停的飞行，最多飞行时间不得超12小时。 　　(三)双套和双套以上机组：最多飞行时间不得超过16小时。 　　第九条在任何连续48小时内，最多允许飞行时间不得超过16小时。 　　第十条在任何连续7天内，国内航线不得超过35小时，国际和地区航线不得超过40小时。 　　第十一条1个日历月内，不得超过100小时。 　　第十二条1个日历年内，不得超过1000小时。 　　如何成为一名机长？ 　　1998年出台《中国民用航空飞行人员训练管理规定》，详细规定了成为一名大型飞机正驾驶员的程序。 　　第五十九条规定，大型和重型飞机副驾驶进入转本机型正驾驶的升级训练的，应当符合下列条件： 　　(一)符合下列条件之一的大型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶训练： 　　1.担任中型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时； 　　2.无中型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于2700小时，其中在大型重型飞机上不少于1000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于200个包括起飞着陆的航段。 　　(二)符合下列条件之一的起飞全重200吨(不含)以下重型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶训练： 　　1.担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于3500小时； 　　2.无大型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时，其中在重型飞机上不少于2000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于400个包括起飞着陆的航段。 　　三百万分之一的失事概率 　　飞机旅行是目前世界上最安全的交通工具，它绝少发生重大事故，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。也就是说，要积累三百万个航班，意味着你每天坐一次飞机，这样飞上8200年，你才有可能会不幸遇到一次飞行事故，三百万分之一的事故概率，说明飞机这种交通工具是最安全的，它甚至比走路和骑自行车都要安全，更不用说汽车、火车等其他交通工具了。 　　据一份来自美国全国安全委员会的调查资料显示，1997年美国的事故死亡人数中，43200人死于机动车，8600人死于中毒，4000人死于溺水，只有110人死于喷气飞机运输，这个数字说明飞机运输，其死亡率要远远低于其他各种原因造成的死亡。美国的安委会还对1993年-1995年间每百万乘客每英里所发生的死亡事故进行了比较研究，结果表明乘坐飞机要比乘坐汽车安全22倍，在其中选出的有代表性的六个月中，公路死亡人数约为21000人，这个数目是自40年前有喷气客机以来全世界所有喷气机事故死亡人数的总和. 　　不过，本次航班的飞行员郭纲和跟班机械员朱志伟表示，除了对遇难乘客及机组人员深表同情外，这两起空难对他和他的同事没有造成任何心理障碍，像往常一样，他对将这一拨乘客安全送达目的地信心十足。他的一位飞行员同事说，这种信心来自两个方面，一是现代飞机的设计日臻完美，二是对经过层层选拔和训练的飞行员素质的自信。 　　事实上，飞行安全除与飞机及飞行员直接相关外，还有赖于机场地勤作业、航机维修、空中管制，人员训练及内部管理等各项作业完美的配合；而在外部环境的互动与协调上，则包括各国民航法规的遵守，机场设施及导航系统的了解、气象变化的掌握等等。 　　现在，我们就以5月12日南航从广州飞往北京的cz3103次航班为例说明一次飞行的台前幕后。 　　起飞前 　　cz3103次航班的起飞时间是11时20分。10时25分，乘客吴先生到达机场，领取登机牌，购买机场建设费，安检，然后进入候机厅等候上机。这便是大家熟悉的一名乘客的经历。但就在此时，机组人员、地勤人员也在紧张地工作着。 　　倒数一天：检查维护 　　其实，这次飞行的准备工作从前一天就开始了。这项工作主要是飞机的检查与维护，由机务(机械师)完成。日常维护通常分为短停维护(又叫过站维护)、航前维护、航后维护等。维护先看外表，有没有掉零部件、撞伤、遭鸟撞、遭雷击等，还要根据飞行员反映的异常情况进行专门维护。以执行cz3103次航班的一架波音777-21B客机为例，当这架飞机完成了5月11日的飞行任务回到广州后，就开始了航后维护。 　　而航前维护是在5月12日飞机起飞前完成的，cz3103次航班要想起飞，必须有机务的签字放行。 　　倒数80分钟：天气及航线导航数据分析 　　就在航前维护进行的同时，5月12日10时整，在起飞前约一小时，机长孟俊生来到设在机场旁的南航飞行部B777准备室，这是他一天工作的开始。今年52岁的孟俊生身材高大，黝黑的脸上有着深深的皱纹，他已有30多年的飞行历史。 　　在孟俊生来之前，25岁的副驾驶郭纲及24岁的机械员朱志伟已先来到准备室。副驾驶郭纲虽然年轻，但已有3年的飞行经验。他于1995年进入北京航空航天大学飞行学院学习飞行基本理论和英语，两年后转到南航西澳飞行学院(南航在澳大利亚办的一所飞行学院)学习飞行技术，此间他的飞行时间达到300小时，取得了国际认可的私人驾驶执照、商业驾驶执照和仪表等级。从这所淘汰率极高的飞行学院毕业后，郭纲被分配到南航广州飞行部飞波音777,并取得副驾驶资格。如果郭纲要想从驾驶室的右边挪到左边，即由副驾驶升为机长，他还要攒足4000左右的飞行小时，算下来，这个时间是从早到晚不停地在天上飞半年左右。 　　准备会之前，两位年轻人取来了当日的飞行计划、飞行任务书、气象情报等资料。气象情报标明上午9时35分，本次航线沿途最新的天气状况。“今天的天气不错，”机长孟俊生边看资料边说，“中途有一个雷雨区，可能有一些颠簸，但问题不大。”除了天气情况外，准备会还要熟悉本次航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序等等。 　　倒数45分钟：检查仪表输入飞行数据 　　10时35分，准备会开完，3人进入机场来到飞机下，机长孟俊生与副驾驶郭纲携带着飞行资料进入驾驶舱进行飞行前的直接准备，包括检查各种仪表，向飞行管理计算机中输入该航线的飞行数据。机械员朱志伟则再一次检查飞机的外部，并且协同地面工作人员加好了所需的航空燃油。乘务员们也来到飞机上，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备。空中安全员也对客舱和货舱进行了全面和细致的安全检查。 　　各项准备工作就绪之后，机长召集各舱乘务长及安全员开了一个简短的协作会，向全体机上工作人员讲述本次航线的情况，搞好机上各部门的协调工作，并针对可能发生的紧急情况制定应急措施。 　　倒数30分钟：乘客登机 　　与此同时，候机楼正在对旅客进行安检，对旅客的托运行李进行称重，并根据货物的多少对飞机进行配载。所谓配载就是安排乘客的座位和货物的摆放位置，它关系到飞机的重心平衡，对飞行安全十分重要。因而，如果有一定数量的乘客在飞机飞行过程中大幅度移动，很有可能会对飞机安全产生影响。大约在起飞前30分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在飞机驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。 　　倒数15分钟：关闭飞机舱门请示启动发动机 　　飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。当天共有近200名乘客，飞机的起飞重量为210吨，副驾驶根据舱单(客货装载表)在计算机里输入了基本空重和重心，计算机则自动计算出起飞速度和配平数据。随后，副驾驶根据准备的情况向机组其他人员作了一个起飞简令。 　　15分钟后，机长确认准备工作已完成，副驾驶就向地面管制部门请求放行许可。此时，在驾驶舱的显示器上已显示，所有飞机舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。机长示意副驾驶向机场指挥塔台请示启动发动机，塔台同意了。 　　冲向云霄 　　时速270公里 　　两分钟后，发动机启动，并在塔台的同意下开始滑行，塔台就是机场自身的航空管制站。飞行员为什么要听航空管制员的指挥呢？简单地说，飞行员就像司机，管制员就像交警，由于机场一带有很多飞机准备起飞或降落，它们起飞或降落的先后顺序以及线路，都要由空管统筹安排。 　　飞机滑行时，乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范，逐一检查旅客系安全带的情况。 　　飞机已经滑行到跑道上，机组向客舱发出了起飞的信号。起飞这个阶段，对于飞行员与旅客来说，都是紧张的。旅客感受到的，是相当大的加速度与震耳的引擎怒吼，然后是飞机爬升时可能造成的某些不舒适感。但对飞行员而言，这些不是他们担心的重点，他们会相当专心地监看飞机的仪表。按照准备时的约定，副驾驶郭纲操纵飞机开始在跑道上滑跑，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里”，副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”(决断速度)、“抬轮”，副驾驶按口令将飞机前轮抬起，这时飞机速度大约为270公里每小时(水平方向)。几秒种后，飞机离地开始上升。两台马力强劲的喷气式发动机使飞机以每秒15-20米的速度(垂直方向)冲向云霄。 　　在万米高空自由飞翔 　　离地15分钟：进入自动驾驶状态 　　离地15分钟后，飞机开始在1万米左右的高空平飞，即巡航。此时，飞行员接通飞机的自动驾驶系统，飞机就在自动驾驶的操纵下飞行。这时，乘客们正喝着饮料，吃吃小点心，看报，看风景；而飞行员此时也比较轻松，但可不能放松，机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示器，它们显示着飞机各个系统的运转情况。 　　此时的飞机由安装在机上的全球定位系统(GPS)并参考地面导航台来定位。飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点(如广州-长沙-武汉……)。副驾驶向“空中交警”们(沿途地区区域航空管制员)报告位置和高度，“空中交警”(航空管制员)则通过雷达对飞机进行严密监控，它可以知道你是不是沿航路飞，可以调配你跟其他飞机之间的距离，比如说你飞得太快，与前面一架飞机接近了，他可能会让你调速，或者让你上另外一个高度，与前一架飞机错开。 　　飞行中途：遭遇气流 　　航班飞行到中途，由于气流影响，出现了较强烈的颠簸，有靠窗的乘客看见机翼晃动得厉害，便担心机翼的承受能力。其实，这种担心是没有必要的。 　　任何一架波音或空客飞机的新机型在出厂前，每一零件从最小的铆钉到最大的组装件或操纵系统，都要进行繁多的测试和分析，且要经过几千小时的地面和空中试验。而且，每一架单机出厂交给航空公司之前还要进行试飞和检验。以抗震度来说，它在出厂前要经历数千次从轻微到剧烈的摇晃试验。波音公司用以炫人的一项试验是，将机翼的制成品折成近90度，仍然没有断裂。 　　飞行两小时后：获取抵达地机场的最新航空通告 　　飞行了2小时左右，副驾驶已经与北京地区区域航空管制员取得了联系，机长则从无线电里收听到北京首都机场的最新航空通告，以便得到最新的天气和机场跑道情况。此时，机长已经做好了下降的各项准备工作，并向其他飞行人员作了下降简令。副驾驶随后对机舱仪表和飞行管理计算机中的各项数据进行了细致的核查。客舱内，乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用。“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。 　　开始降落：机头向下每秒10-15米 　　飞机得到地面管制的指令后开始下降。自动飞行系统将油门收至慢车位，飞机机头下俯，以10-15米每秒的下降速率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航线进入北京首都机场空中走廊，在4500米高度时通过了走廊口。 　　此时，飞机距机场70公里。机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速，发出口令让副驾驶放出襟翼。在塔台的指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，此时，起落架已放好。飞机着陆系统接收到了跑道的盲降信号，机长脱开自动驾驶改为人工操纵，13时55分，飞机平稳地降落在跑道上。 　　飞机自动放出减速板减速，发动机也使用了反喷装置，加上自动刹车，速度很快减小到了滑行速度。机长操纵飞机脱离跑道沿滑行路线滑行，副驾驶启动了辅助动力装置，使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。最后，飞机停靠在登机廊桥口，飞机停住了，机长关断了发动机，示意乘务员可以安排旅客下机了。 　　旅客离机后，地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给。而机外，数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物，十分忙碌。 　　驾驶舱里，机长和副驾驶一起，开始对下一段航程进行充分的准备工作…… 　　下午3时30分，同一架飞机，同一班机组人员，cz3104航班由北京起飞回广州。下午6时25分，飞机抵达广州。副驾驶郭纲是上午9时离开宿舍的，晚7时许回到宿舍。这个工作时间，与一名在广州市内上下班的人士并无区别。但就在短短的半天多时间里，郭纲在广州与北京间经历了一个来回，跑了3600多公里。速度与舒适，还有相对于其他交通工具更高的安全性，使飞机成为日益受民众欢迎的交通工具。 作者：记者黄广明，实习生杨 　　点击复制本贴地址： ※来源: 【 推理之门 Tuili.Com 】.

青青（青青） 2 楼： 中国空军飞行事故分析专家解读“黑匣子... 02年05月22日11点39分 中国空军飞行事故分析专家解读“黑匣子” 新华社 　　(据解放军报陈方宝、李要军)　“5·7”空难发生后，人们在为遇难者志哀的同时，目光聚集在一种叫做“黑匣子”的东西上。什么是“黑匣子”？它对调查空难能起到什么作用？为此，我们采访了空军飞行事故分析专家董伟凡。 　　“黑匣子”为何物 　　采访人：每次空难发生后，有关部门都在寻找“黑匣子”，什么是“黑匣子”呢？ 　　董伟凡：所谓的“黑匣子”实际上并不是黑色的，而是橘红色的。把它涂成橘红色，是为了让它区别于飞机上其他部件的颜色，便于在飞机失事时及时找到它。人们通常叫它“黑匣子”，是因为从外观上看它什么也看不到，国际上就惯称它为“黑匣子”。它真正的名字叫飞行数据记录器。 　　“黑匣子”能干什么 　　采访人：“黑匣子”对探明飞机失事原因和保证飞行安全究竟能起到什么样的作用？ 　　董伟凡：纵观世界航空史可以发现，飞机设计的许多重要理论、飞机制造技术与工艺上的重大进展，来源于飞行事故调查和失效分析的结果。人们想知道飞行事故是怎么发生的？为什么会发生？把“黑匣子”安装在飞机上，就可以采集飞机操纵状况、发动机状态、飞行姿态及各种仪表数据等几十个甚至上百个关键参数，一旦飞机发生意外坠毁时，“黑匣子”就能真实记录事故发生的全过程。这意味着，无论在飞行事故调查还是在失效分析中，了解飞机在失事瞬间和失事前一段时间内飞机的飞行姿态、主要机载设备的工作状况、飞行员对飞行的操作状况等数据，就是“黑匣子”的功能。 　　进行飞行事故调查和失效分析，从技术角度讲有两个目的，一是查明事故原因，预防事故再次发生；二是改进飞机的安全性能。 　　早在20世纪40年代，西方一些航空工业发达国家就开始在飞机上装备简单的“黑匣子”，用于飞机飞行性能和飞行状态的纪录。50年代美国联邦航空署规定重量大于5700公斤的飞机要安装带有保护壳体的“黑匣子”。此时，苏联也开始在运输类飞机上装备“黑匣子”。60年代英国的“黑匣子”也进入实用化。 　　20世纪下半叶以来，随着航空工业及其他相关工业的发展，“黑匣子”也进入快速发展时期，产品不断更新换代，性能质量不断提高。记录信号数量大幅度增加，话音、舱音信号也作为一种信息保存下来，抗坠毁保护设计要求也不断完善提高。 　　我国对“黑匣子”的使用始于民航。改革开放以来，民航与国际航空市场接轨，促进了我国民航领域“黑匣子”的发展。国产“黑匣子”系统的研制始于20世纪80年代，各种“黑匣子”能够记录的飞行时间从6.5小时到136.5小时不等。 　　这次我国“5·7”空难中失事飞机的“黑匣子”，带有比较先进的水下信号标识器，它能够在落入最大深度约为4250米的海洋中后自动开启，并发出特定频率的音频信号，供搜寻者使用专门接收器确定其方位。 　　“黑匣子”的军事应用 　　采访人：作为一名军队的科研专家，你可能更关注军用“黑匣子”在我国“战鹰”上的应用，能否谈谈“黑匣子”在军事方面的应用？ 　　董伟凡：“黑匣子”在军事方面的重要性，首先是提高安全飞行系数。美军在“沙漠盾牌”行动中，因作战训练中发生飞行事故损失飞机20架；在“沙漠风暴”作战中“非战斗损失”飞机27架。飞行训练中，由于飞行事故或重大故障也常常造成大批飞机停飞。显然，飞行事故调查和失效分析工作是减少装备损失、提高装备使用安全性的有效途径，也是保障部队战斗力的重要方面。其次，使用“黑匣子”对提高飞行训练质量有重要作用。当飞机偏离航线时，指挥员可利用“黑匣子”系统，指挥修正飞机航向。 　　由于“黑匣子”可以真实记录飞行员对飞机的操作状况，为部队日常飞行训练和考核提供了定量或定性分析的详实依据，它已成为现代空军飞行作战训练不可缺少的重要设备之一。 ※来源: 【 推理之门 Tuili.Com 】.

&KID&（匿名） 3 楼： Re:从飞机起跑到降落 关系你生死的... 02年05月27日21点53分 【青青在大作中谈到:】 ＞ ＞从飞机起跑到降落 关系你生死的危险指数 ＞2002年05月16日21:28 南方周末 ＞ ＞ ＞　　这是5月12日(星期日)南方航空公司的cz3103次航班，由广州飞往北京，机型是能容纳292人的波音777-21B宽体喷气式客机，11时20分由白云机场起飞，13时55分安全降落在首都国际机场。《南方周末》记者采访了与这次航班相关的航空机务人员，试图了解一名乘客即将登上飞机出发到安全降落在目的地这一过程中，普通乘客看不到的一批人，为整个航班的安全航行所做的一系列工作的全过程。[本文采写得到白俊涛等人帮助并参考有关资料，特此致谢] ＞ ＞ ＞　　南方网讯“一个月内两次出事，心中还是有些异样感觉。”5月12日上午10时多，广州白云机场国内出发厅，一家公司的客户经理吴先生说。他指的是4月15日国航釜山空难和5月7日北航大连空难。由于工作原因，吴先生几乎每个月都有两次商务飞行。现在，他即将乘坐南航的cz3103次航班前往北京。 ＞ ＞　　如何防止机长疲劳？ ＞ ＞　　1993年，中国民航出台《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》，对飞行员的飞行时间问题作出规定。 ＞ ＞　　其中第八条在任何连续24小时内，飞行时间限制如下： ＞ ＞　　(一)单套机组：最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段。对于航段不多于2段的飞行，最多飞行时间不得超过9小时。 ＞ ＞　　(二)增加一名正驾驶的单套机组：最多飞行时间不得超过10小时，所飞航段不得多于6段。对于中间没有经停的飞行，最多飞行时间不得超12小时。 ＞ ＞　　(三)双套和双套以上机组：最多飞行时间不得超过16小时。 ＞ ＞　　第九条在任何连续48小时内，最多允许飞行时间不得超过16小时。 ＞ ＞　　第十条在任何连续7天内，国内航线不得超过35小时，国际和地区航线不得超过40小时。 ＞ ＞　　第十一条1个日历月内，不得超过100小时。 ＞ ＞　　第十二条1个日历年内，不得超过1000小时。 ＞ ＞　　如何成为一名机长？ ＞ ＞　　1998年出台《中国民用航空飞行人员训练管理规定》，详细规定了成为一名大型飞机正驾驶员的程序。 ＞ ＞　　第五十九条规定，大型和重型飞机副驾驶进入转本机型正驾驶的升级训练的，应当符合下列条件： ＞ ＞　　(一)符合下列条件之一的大型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶训练： ＞ ＞　　1.担任中型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时； ＞ ＞　　2.无中型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于2700小时，其中在大型重型飞机上不少于1000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于200个包括起飞着陆的航段。 ＞ ＞　　(二)符合下列条件之一的起飞全重200吨(不含)以下重型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶训练： ＞ ＞　　1.担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于3500小时； ＞ ＞　　2.无大型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时，其中在重型飞机上不少于2000小时，在本机型上作为操作驾驶员不少于400个包括起飞着陆的航段。 ＞ ＞　　三百万分之一的失事概率 ＞ ＞　　飞机旅行是目前世界上最安全的交通工具，它绝少发生重大事故，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。也就是说，要积累三百万个航班，意味着你每天坐一次飞机，这样飞上8200年，你才有可能会不幸遇到一次飞行事故，三百万分之一的事故概率，说明飞机这种交通工具是最安全的，它甚至比走路和骑自行车都要安全，更不用说汽车、火车等其他交通工具了。 ＞ ＞　　据一份来自美国全国安全委员会的调查资料显示，1997年美国的事故死亡人数中，43200人死于机动车，8600人死于中毒，4000人死于溺水，只有110人死于喷气飞机运输，这个数字说明飞机运输，其死亡率要远远低于其他各种原因造成的死亡。美国的安委会还对1993年-1995年间每百万乘客每英里所发生的死亡事故进行了比较研究，结果表明乘坐飞机要比乘坐汽车安全22倍，在其中选出的有代表性的六个月中，公路死亡人数约为21000人，这个数目是自40年前有喷气客机以来全世界所有喷气机事故死亡人数的总和. ＞ ＞　　不过，本次航班的飞行员郭纲和跟班机械员朱志伟表示，除了对遇难乘客及机组人员深表同情外，这两起空难对他和他的同事没有造成任何心理障碍，像往常一样，他对将这一拨乘客安全送达目的地信心十足。他的一位飞行员同事说，这种信心来自两个方面，一是现代飞机的设计日臻完美，二是对经过层层选拔和训练的飞行员素质的自信。 ＞ ＞　　事实上，飞行安全除与飞机及飞行员直接相关外，还有赖于机场地勤作业、航机维修、空中管制，人员训练及内部管理等各项作业完美的配合；而在外部环境的互动与协调上，则包括各国民航法规的遵守，机场设施及导航系统的了解、气象变化的掌握等等。 ＞ ＞　　现在，我们就以5月12日南航从广州飞往北京的cz3103次航班为例说明一次飞行的台前幕后。 ＞ ＞　　起飞前 ＞ ＞　　cz3103次航班的起飞时间是11时20分。10时25分，乘客吴先生到达机场，领取登机牌，购买机场建设费，安检，然后进入候机厅等候上机。这便是大家熟悉的一名乘客的经历。但就在此时，机组人员、地勤人员也在紧张地工作着。 ＞ ＞　　倒数一天：检查维护 ＞ ＞　　其实，这次飞行的准备工作从前一天就开始了。这项工作主要是飞机的检查与维护，由机务(机械师)完成。日常维护通常分为短停维护(又叫过站维护)、航前维护、航后维护等。维护先看外表，有没有掉零部件、撞伤、遭鸟撞、遭雷击等，还要根据飞行员反映的异常情况进行专门维护。以执行cz3103次航班的一架波音777-21B客机为例，当这架飞机完成了5月11日的飞行任务回到广州后，就开始了航后维护。 ＞ ＞　　而航前维护是在5月12日飞机起飞前完成的，cz3103次航班要想起飞，必须有机务的签字放行。 ＞ ＞　　倒数80分钟：天气及航线导航数据分析 ＞ ＞　　就在航前维护进行的同时，5月12日10时整，在起飞前约一小时，机长孟俊生来到设在机场旁的南航飞行部B777准备室，这是他一天工作的开始。今年52岁的孟俊生身材高大，黝黑的脸上有着深深的皱纹，他已有30多年的飞行历史。 ＞ ＞　　在孟俊生来之前，25岁的副驾驶郭纲及24岁的机械员朱志伟已先来到准备室。副驾驶郭纲虽然年轻，但已有3年的飞行经验。他于1995年进入北京航空航天大学飞行学院学习飞行基本理论和英语，两年后转到南航西澳飞行学院(南航在澳大利亚办的一所飞行学院)学习飞行技术，此间他的飞行时间达到300小时，取得了国际认可的私人驾驶执照、商业驾驶执照和仪表等级。从这所淘汰率极高的飞行学院毕业后，郭纲被分配到南航广州飞行部飞波音777,并取得副驾驶资格。如果郭纲要想从驾驶室的右边挪到左边，即由副驾驶升为机长，他还要攒足4000左右的飞行小时，算下来，这个时间是从早到晚不停地在天上飞半年左右。 ＞ ＞　　准备会之前，两位年轻人取来了当日的飞行计划、飞行任务书、气象情报等资料。气象情报标明上午9时35分，本次航线沿途最新的天气状况。“今天的天气不错，”机长孟俊生边看资料边说，“中途有一个雷雨区，可能有一些颠簸，但问题不大。”除了天气情况外，准备会还要熟悉本次航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序等等。 ＞ ＞　　倒数45分钟：检查仪表输入飞行数据 ＞ ＞　　10时35分，准备会开完，3人进入机场来到飞机下，机长孟俊生与副驾驶郭纲携带着飞行资料进入驾驶舱进行飞行前的直接准备，包括检查各种仪表，向飞行管理计算机中输入该航线的飞行数据。机械员朱志伟则再一次检查飞机的外部，并且协同地面工作人员加好了所需的航空燃油。乘务员们也来到飞机上，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备。空中安全员也对客舱和货舱进行了全面和细致的安全检查。 ＞ ＞　　各项准备工作就绪之后，机长召集各舱乘务长及安全员开了一个简短的协作会，向全体机上工作人员讲述本次航线的情况，搞好机上各部门的协调工作，并针对可能发生的紧急情况制定应急措施。 ＞ ＞　　倒数30分钟：乘客登机 ＞ ＞　　与此同时，候机楼正在对旅客进行安检，对旅客的托运行李进行称重，并根据货物的多少对飞机进行配载。所谓配载就是安排乘客的座位和货物的摆放位置，它关系到飞机的重心平衡，对飞行安全十分重要。因而，如果有一定数量的乘客在飞机飞行过程中大幅度移动，很有可能会对飞机安全产生影响。大约在起飞前30分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在飞机驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。 ＞ ＞　　倒数15分钟：关闭飞机舱门请示启动发动机 ＞ ＞　　飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。当天共有近200名乘客，飞机的起飞重量为210吨，副驾驶根据舱单(客货装载表)在计算机里输入了基本空重和重心，计算机则自动计算出起飞速度和配平数据。随后，副驾驶根据准备的情况向机组其他人员作了一个起飞简令。 ＞ ＞　　15分钟后，机长确认准备工作已完成，副驾驶就向地面管制部门请求放行许可。此时，在驾驶舱的显示器上已显示，所有飞机舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。机长示意副驾驶向机场指挥塔台请示启动发动机，塔台同意了。 ＞ ＞　　冲向云霄 ＞ ＞　　时速270公里 ＞ ＞　　两分钟后，发动机启动，并在塔台的同意下开始滑行，塔台就是机场自身的航空管制站。飞行员为什么要听航空管制员的指挥呢？简单地说，飞行员就像司机，管制员就像交警，由于机场一带有很多飞机准备起飞或降落，它们起飞或降落的先后顺序以及线路，都要由空管统筹安排。 ＞ ＞　　飞机滑行时，乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范，逐一检查旅客系安全带的情况。 ＞ ＞　　飞机已经滑行到跑道上，机组向客舱发出了起飞的信号。起飞这个阶段，对于飞行员与旅客来说，都是紧张的。旅客感受到的，是相当大的加速度与震耳的引擎怒吼，然后是飞机爬升时可能造成的某些不舒适感。但对飞行员而言，这些不是他们担心的重点，他们会相当专心地监看飞机的仪表。按照准备时的约定，副驾驶郭纲操纵飞机开始在跑道上滑跑，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里”，副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”(决断速度)、“抬轮”，副驾驶按口令将飞机前轮抬起，这时飞机速度大约为270公里每小时(水平方向)。几秒种后，飞机离地开始上升。两台马力强劲的喷气式发动机使飞机以每秒15-20米的速度(垂直方向)冲向云霄。 ＞ ＞　　在万米高空自由飞翔 ＞ ＞　　离地15分钟：进入自动驾驶状态 ＞ ＞　　离地15分钟后，飞机开始在1万米左右的高空平飞，即巡航。此时，飞行员接通飞机的自动驾驶系统，飞机就在自动驾驶的操纵下飞行。这时，乘客们正喝着饮料，吃吃小点心，看报，看风景；而飞行员此时也比较轻松，但可不能放松，机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示器，它们显示着飞机各个系统的运转情况。 ＞ ＞　　此时的飞机由安装在机上的全球定位系统(GPS)并参考地面导航台来定位。飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点(如广州-长沙-武汉……)。副驾驶向“空中交警”们(沿途地区区域航空管制员)报告位置和高度，“空中交警”(航空管制员)则通过雷达对飞机进行严密监控，它可以知道你是不是沿航路飞，可以调配你跟其他飞机之间的距离，比如说你飞得太快，与前面一架飞机接近了，他可能会让你调速，或者让你上另外一个高度，与前一架飞机错开。 ＞ ＞　　飞行中途：遭遇气流 ＞ ＞　　航班飞行到中途，由于气流影响，出现了较强烈的颠簸，有靠窗的乘客看见机翼晃动得厉害，便担心机翼的承受能力。其实，这种担心是没有必要的。 ＞ ＞　　任何一架波音或空客飞机的新机型在出厂前，每一零件从最小的铆钉到最大的组装件或操纵系统，都要进行繁多的测试和分析，且要经过几千小时的地面和空中试验。而且，每一架单机出厂交给航空公司之前还要进行试飞和检验。以抗震度来说，它在出厂前要经历数千次从轻微到剧烈的摇晃试验。波音公司用以炫人的一项试验是，将机翼的制成品折成近90度，仍然没有断裂。 ＞ ＞　　飞行两小时后：获取抵达地机场的最新航空通告 ＞ ＞　　飞行了2小时左右，副驾驶已经与北京地区区域航空管制员取得了联系，机长则从无线电里收听到北京首都机场的最新航空通告，以便得到最新的天气和机场跑道情况。此时，机长已经做好了下降的各项准备工作，并向其他飞行人员作了下降简令。副驾驶随后对机舱仪表和飞行管理计算机中的各项数据进行了细致的核查。客舱内，乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用。“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。 ＞ ＞　　开始降落：机头向下每秒10-15米 ＞ ＞　　飞机得到地面管制的指令后开始下降。自动飞行系统将油门收至慢车位，飞机机头下俯，以10-15米每秒的下降速率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航线进入北京首都机场空中走廊，在4500米高度时通过了走廊口。 ＞ ＞　　此时，飞机距机场70公里。机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速，发出口令让副驾驶放出襟翼。在塔台的指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，此时，起落架已放好。飞机着陆系统接收到了跑道的盲降信号，机长脱开自动驾驶改为人工操纵，13时55分，飞机平稳地降落在跑道上。 ＞ ＞　　飞机自动放出减速板减速，发动机也使用了反喷装置，加上自动刹车，速度很快减小到了滑行速度。机长操纵飞机脱离跑道沿滑行路线滑行，副驾驶启动了辅助动力装置，使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。最后，飞机停靠在登机廊桥口，飞机停住了，机长关断了发动机，示意乘务员可以安排旅客下机了。 ＞ ＞　　旅客离机后，地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给。而机外，数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物，十分忙碌。 ＞ ＞　　驾驶舱里，机长和副驾驶一起，开始对下一段航程进行充分的准备工作…… ＞ ＞　　下午3时30分，同一架飞机，同一班机组人员，cz3104航班由北京起飞回广州。下午6时25分，飞机抵达广州。副驾驶郭纲是上午9时离开宿舍的，晚7时许回到宿舍。这个工作时间，与一名在广州市内上下班的人士并无区别。但就在短短的半天多时间里，郭纲在广州与北京间经历了一个来回，跑了3600多公里。速度与舒适，还有相对于其他交通工具更高的安全性，使飞机成为日益受民众欢迎的交通工具。 ＞ ＞ ＞作者：记者黄广明，实习生杨 ＞ ＞ 现在做飞机真的很危险哦！！！前几天又发生飞机在空中解体了！！;) ※来源: 【 推理之门 Tuili.Com 】.

青青（青青） 4 楼： 有关飞机保险的问题 02年05月28日16点57分 最近连续两起空难，为死难者哀悼的同时，也会想到飞机安全等问题，现在再加上一篇有关飞机保险的文章，供参考！ 《法律与生活》：坐飞机买保险填谁的名字学问大 千龙新闻网 　　据北京保险行业协会2002年4月17日关于“4·15”空难通报：2002年4月15日在韩国釜山不幸坠毁的中国国际航空公司的CA129航班所载的155名乘客中，有21名乘客(含4名外籍乘客)是在北京地区购买的机票。但这21名乘客都没有随机票或在登机前购买航空人身意外伤害保险(航意险)。 　　惊魂未定的人们还没有从“4·15”空难的阴影中回过神来，2002年5月7日晚9时24分，中国北方航空公司一架由北京飞往大连的客机又在大连海域失事。据有关部门的初步统计，机上103名乘客中，购买航意险的只有39人。 　　于是我们疑问：国人怎会对航意险如此冷淡？ 　　不买保险，是“冷漠”暴利还是“冷淡”家人 　　“4·15”空难发生前，国内一家知名媒体就曾指出，航空意外保险存在暴利。该媒体引用著名经济学家茅于轼的观点向航意险提出质疑：目前我国每年乘坐飞机的旅客大约有8000万人。假定每人都买保险，每张保单20元，8000万人的销售收入就有16亿。而这些年民航的安全记录非常好，索赔和每张保单印刷、人工的成本相当少，这样每年总利润能达到14亿元左右。即使不是每名乘客都买保险，航空保险的成本利润率也能达到700%左右。 　　针对这种质疑，保监会的答复是：航意险所产生的利润是比其他人身意外险高，但绝非暴利。由于航空保险具有保险事故集中性、理赔高额性的特点，很可能连续多年没有赔付，一旦发生事故，则赔付额巨大，即便是目前航意险实行多家共保，多年的累积也可能不够一次赔付。事实上，针对我国现状，20元保20万元的费率已远远超出了保险公司的赔付能力。航空保险不能短期算帐。 　　美国9·11事件发生后一周之内，美国最大的财产保险公司AIG就赔付5亿美元，第二大寿险公司MetLife赔付3亿美元，CNA金融保险集团赔付2.3亿美元。美国"股神"巴菲特曾表示，他旗下的再保险公司要花数年时间才能缓过来。而当时国际知名的咨信评估机构美国穆迪投资服务公司(Moody)预测，全球保险业此次的偿付总额在150亿至300亿美元之间。 　　然而，无论是专家争论还是“9·11”事件的实例似乎都没有影响国人对中国民航“飞行记录神话”的强大信心和对保险的冷淡。不买航意险似乎成了人们声讨“暴利”的一种情绪写照。 　　不足一个月的时间，两次空难。39名乘客投保航意险。 　　拒绝填写20元航意险单的乘客忽视了一点：灾难降临时，家人悲恸的是失去至亲和今后可能面临的经济困顿，而不管航空保险是否存在暴利，距离生命个体的宝贵，都实在太远。 　　同时，任何神话，在那万分之一的几率面前，都实在脆弱。 　　保险能给我们什么 　　保险的本意在于弥补灾害给个人或团体造成的损失，航意险也不例外。航意险全称航空旅客人身意外伤害保险。中国太平洋人寿保险股份有限公司北京分公司团体业务部副经理周洁告诉我们：航意险是保险公司为航空旅客专门设计的一种针对性很强的商业险种。它的保险期限从被保险乘客踏入保单上载明的航班班机的舱门开始到飞抵目的港走出舱门为止。它的保险责任是被保险乘客在登机、飞机滑行、飞行、着陆过程中，即在保险期限内因飞机意外事故遭到人身伤害导致身故或残疾时，由保险公司按照保险条款所载明的保险金额给付身故保险金，或按身体残疾所对应的给付比例给付残疾保险金。 　　航意险不同于普通人身意外伤害保险。首先，投保的范围不同：航意险专门针对此次航班，时间极短，仅限于此次航行，下了飞机以后保险关系彻底终止。而普通意外伤害险则是一次投保期限一年，包括任何意外伤害，保险种类多，比如因主体的不同，就有出国人员意外伤害险、公出人员意外伤害险、旅游安全人身保险等。其次，在投保人年龄上，航意险投保人无年龄限制，也没有保险前的健康告知义务。更重要的是，航意险因意外发生的几率低，所以理赔费率为万分之一，远远高于普通意外伤害险的千分率。 　　目前，国内国际航班的旅客可购买的每份保单的保险费均为20元，每位乘客视个人情况，最多可同时购买10份保单，也就是保险额最多200万元。很多人认为机票里已经包含了旅客法定责任险，因此再投保航意险实属多余。周洁告诉我们，人身意外伤害保险不禁止甚至鼓励重复投保。因为人的生命是无价的。投保的数额、种类越多，一旦事故发生，理赔的数额越高，不象财产险有“不超过保险标的实际价值”的限制。 　　机票里所包含的旅客法定责任险与航意险是根本不同的。后者是航空公司因自身的责任造成航空旅客人身伤亡，应对航空旅客赔偿的责任保险，其投保方为航空公司，向乘客履行赔偿责任方也是航空公司。其本质上是一种财产险。虽然实际缴纳费用的仍然是乘客(包含在机票里)，但是一旦出现意外，法定赔偿责任的承担方是航空公司，因此不存在是否自愿购买一说。而对每一位航空旅客来说，是否购买航意险，完全是自愿的。而也就是因为这种自愿的选择，遗憾往往产生。因此他希望广大航空旅客能够增强防患于未然的意识，不让“4·15”和北航空难的遗憾重复。 　　保险单，填谁的名字学问大 　　买了航意险并不意味着当空难发生时能全额获得理赔金。航意险不同于普通人身意外伤害保险的另一个地方就是你在填写保单的时候，身旁没有保险业务员的专门指导。买或不买的决定，就在你购买机票或登机前的短短一段时间。面对投保人、被保险人以及受益人等栏，你可能在匆忙之间来不及细想便想当然地填上或者空着。对此，平安保险公司寿险部资深业务员赵梅提醒广大航空乘客，填好保单项目栏中每一项，意义重大。 　　首先，每一项都必须要填。保单的每一项都意味着相应的法律责任，而往往由于你一时的忽略，在获得保险公司的理赔金的结果上便大相径庭。很多乘客不明白受益人一栏应如何填写，于是便让它空白或者填成自己，殊不知这样便产生了两种截然不同的后果：如果受益人是空白或者填成被保险人自己，当被保险人不幸发生空难身故时，保险公司给付给他(她)的这笔理赔金就自然地转化为其的遗产，由他(她)的第一顺位继承人继承。 　　而根据我国《继承法》和《个人所得税法》，遗产必须缴纳遗产税。这就意味着保险公司的理赔金这样庞大的金额被并入遗产总额计算，使得不幸遇难的被保险人的家人在痛失亲人后，还得为了大笔的税款而烦恼。当然，空难中有幸生还却身体受伤的旅客，不管其受益人填还是没填、填的是谁，保险公司的理赔金都会按应付款额交给旅客本人，不受受益人填写内容的限制。 　　因此切记在保单的受益人一栏中认真地、按顺序地填上自己的“法定继承人”，一般自然是配偶子女或者父母等，因为目前国内乃至国际上都未把保险理赔金纳入征税范围，也就是说，只要你填对受益人，这笔巨额保险理赔金便不是遗产，你亲爱的家人便免去了继续缴纳大笔税款的烦恼。无论您是经常乘坐飞机的“空中飞人”，还是出于偶尔的外出需要，我们都希望您所乘坐的交通工具能够平安抵达目的地。但是在面对那万分之一几率的问题上，我们还是不要心存太多的侥幸和情绪吧。 　　据记者采访得知，目前北京航意险实行六家保险公司共保，目的则是共担风险，增强保险公司的偿付能力。而为了使死难者家属的生活得到尽早的安顿，六家保险公司在针对两次空难的理赔上，都打破人寿保险理赔的固有程序，实行先赔偿，后办理相关手续。(文/本刊记者吕娟) ※来源: 【 推理之门 Tuili.Com 】.

第1页/共1页（总计3个回复）

每次上网自动访问推理之门   |    将推理之门加入收藏夹

邮件联系：zhejiong@126.com  沪ICP备2021006552号  沪公网安备31011502006128号  推理之门  版权所有 2000-2025